Автомобили

Автомобильное помешательство, охватившее Европу в начале прошлого века, не могло не докатиться до самых отдаленных уголков континента. В числе тех, кто рискнул всем во имя Его Величества Автомобиля, оказались и двое шведов - Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон, основавшие компанию Volvo. В 1928 году на созданном ими предприятии был собран первый грузовик, от появления которого и ведет свою летопись подразделение Volvo Truck. В 2003 году оно отмечает уже свой 75-й день рождения. В начале ХХ века они работали в фирме SKF, до сих пор выпускающей подшипники.Смекнув, что овчинка выделки стоит, молодые талантливые инженеры решили посвятить себя автомобилестроению. В отличие от большинства бизнесменов тех лет, они не стали называть компанию своими инициалами или производными от фамилий. В качестве рабочей версии выбрали слово Volvo, что в переводе означает "Я качусь" (от латинского volvere - катиться).

Зная о том, что в Швеции спрос на легковые автомобили невелик, в декабре 1926 года компания приступила к разработке среднего грузовика, названного "Серия 1". В феврале 1928 года появился и первый грузовик LV1. Кстати, именно эти машины и "распечатали" экспорт, начатый с поставок в соседнюю Финляндию. Слишком многого ждать от первого грузовика не приходилось. LV1 приводил в движение 28-сильный бензиновый двигатель рабочим объемом 1944 см3. Однако рама, задний мост и подвеска у него были оригинальными. Кроме того, он получил полностью закрытую деревянную кабину, по тем временам достаточно комфортабельную: она обогревалась теплом двигателя, передававшимся через металлическую перегородку, отделявшую кабину от моторного отсека. Первоначально планировалось выпустить 500 грузовиков "Серии 1" с 4-цилиндровым двигателем, а затем перейти на более мощный 6-цилиндровый двигатель. Однако первые 500 автомобилей разошлись как горячие пирожки - не за два года, как предполагалось, а за шесть месяцев.

Скорость грузовиков "Серии 1" не превышала 50 км/ч, да и то, как утверждали скептики, на крутом спуске и при попутном ветре. Благодаря трехступенчатой коробке передач и удачным решениям в области эргономики, управлять машиной было легко и просто. Конструкторы позаботились о том, чтобы снизить уровень шума в кабине до минимума.
О надежности и долговечности первенцев Volvo говорит тот факт, что несколько грузовиков "Серии 1" сохранились до наших дней.

За два первых года инженеры Volvo создали несколько различных типов грузовиков по набросанным от руки эскизам. Задела хватило для того, чтобы внести в новую модель "Серии 2" ряд усовершенствований. Так, из двух применявшихся сперва редукторов заднего моста с разными передаточными отношениями оставили только один, более "медленный". В результате уменьшилась максимальная скорость, зато возросло тяговое усилие. Ширина колеи первого грузовика была такой же, как у легкового автомобиля Volvo (всего 1300 мм), что создавало проблемы при движении по дорогам тех лет. Зачастую они представляли собой колею шириной 1.5 метра, проложенную гужевыми повозками, и узкие грузовики Volvo попасть в нее не могли. Ввиду этого ширина колеи грузовиков "Серии 2" составила уже 1460 мм.

Весной 1929 года был выпущен первый грузовик Volvo с 6-цилиндровым мотором. Этой конфигурации компания хранила верность на всех тяжелых грузовиках более 70 лет. Справедливости ради нужно отметить, что его конструкция была устаревшей даже по сравнению с машинами-конкурентами тех лет. Деревянные диски колес совершенно не удовлетворяли требованиям по перевозке тяжелых грузов, а установленные только на задних колесах тормоза не обеспечивали должную безопасность. Так уж случилось, что плановое расширение производства Volvo совпало с началом Великой депрессии. К тому же в Швеции уже работали две фирмы по выпуску грузовиков, а на чужих рынках хозяйничали местные или американские производители. Впору было "тушить свет и сливать воду". Однако основатели Volvo были не из тех, кто, взявшись за гуж, говорил, что не дюж.

Огромным шагом вперед был выпуск первого трехосного LV64 LF. Основной причиной его появления стали ограничения нагрузки на ось из-за плохого качества дорог. При этом трехосный грузовик использовался в основном не для перевозки грузов, а как шасси для простых автобусов, работавших на сельских маршрутах. Грузовики "Серии 3" и "Серии 4" были последними устаревшими машинами, вышедшими с завода Volvo. К этому времени стало окончательно ясно, что основное внимание следует уделять именно автомобилям большой грузоподъемности. При разработке первого тяжелого грузовика компания отказалась от мысли об использовании узлов легковых автомобилей - требовались более надежные компоненты. На ранней стадии разработки рассматривались два варианта двигателя: 6- или 8-цилиндровый с рядным расположением цилиндров. В результате предпочтение было отдано более привычному 6-цилиндровому в сочетании с несинхронизированной 4-ступенчатой коробкой передач. Новые грузовики, LV68 и LV70, были выпущены в 1931 году и сразу же завоевали популярность. Модели большой грузоподъемности, LV66 и LV67, были не так востребованы. Одна из причин кроется в том, что 75-сильный двигатель внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов не обладал достаточной мощностью для уборки снега в суровую шведскую зиму (немаловажный источник дохода для владельцев грузовиков тех лет).

Из-за высокого расхода топлива владельцы грузовиков стремились к сокращению связанных с ним затрат. По этой причине Volvo начала устанавливать на свои грузовики двигатель Хессельмана. Имея ту же (или меньшую) степень сжатия, что и бензиновый двигатель, благодаря наличию топливного насоса высокого давления в сочетании с мощными свечами зажигания, он мог работать на дизельном или любом другом виде топлива.

В начале 30-х годов Volvo неожиданно стала авторитетным производителем грузовиков малой и средней грузоподъемности. Выпускавшиеся компанией до 1932 года, они не отличались современными техническими решениями. Стало очевидно: необходимо создать новый небольшой грузовик современной конструкции. Появившиеся в результате модели LV71 и LV73 завоевали настолько широкую популярность, что можно было говорить о становлении Volvo как основного экспортера грузовиков, зачастую в весьма удаленные от Швеции страны. Различия между моделями LV71 и LV73 заключались в основном в конструкции шасси, благодаря чему эти машины могли перекрыть широкий спектр транспортных задач.

Несмотря на то, что во многих странах, в частности в США, классическими считались грузовики с капотом, закрывавшим расположенный перед кабиной двигатель, естественной альтернативой им всегда оставался грузовик с двигателем, размещенным под кабиной (кстати, первый в мире грузовик, выпущенный в 1896 году, имел именно такую конструкцию). Это заинтересовало специалистов Volvo, и в начале 1933 года на выставке в Амстердаме был представлен грузовик LV75. Вскоре он стал широко применяться, в частности, для вывоза мусора. Однако более широко она использовалась в качестве шасси для малых и средних автобусов для сельской местности. LV75 оказалась единственной бескапотной моделью, выпускавшейся Volvo вплоть до середины 50-х годов прошлого века. Что же касается автобусов, то здесь мода вскоре сильно изменилась. В производимых компанией с 1935 года автобусах двигатель размещался либо в кузове, либо под ним.

По бескапотной схеме были построены крайне популярные модели LV8 и LV9, которые к концу 30-х завоевали в Швеции звание "стандартного грузовика". По сравнению с предыдущими моделями грузовиков Volvo и других компаний они обладали аэродинамической формой с закругленными углами в противоположность более старым моделям грузовиков, контуры которых состояли из вертикальных и горизонтальных прямых линий в сочетании со стилем "лезвие бритвы". Если до выхода моделей LV8/LV9 большинство тяжелых грузовиков Volvo поставлялось без кабины, то с их появлением было взято за правило устанавливать стальную кабину (правда, сперва чаще всего с деревянной рамой и матерчатой крышей). Популярность продукции фирмы была подтверждена ее распространением по всему свету: к концу 30-х грузовики Volvo работали в Центральной Америке, Южной Африке, на Ближнем Востоке, в Китае и Японии.